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Thema: Commodore A, Rekord C / Redaktion |
Leche
 
Moderator
offline
Opelfreunde Obertürken
|
 erstellt: 08. November 2005 10:11
   
Rekord C
Mit dem Nachfolger des Rekord B (der ja nur ein „gelifteter“ Rekord war und die Einführung der neuen CIH-Motorengeneration unterstützen sollte) wurde am 23.August 66 auf dem neuen Testgelände in Dudenkofen der internationalen Fachpresse ein völlig neues Modell vorgestellt.
Bereits als 1963 die Konzeptentwicklung des Rekord C startete gab Hans Mersheimer, der bis 1967 Technischer Leiter der Adam Opel AG in Rüsselsheim war, die Ma****linie vor. Zum Start dieser Entwicklungsphase sagte er seinen Designern: „ …und eines will ich Ihnen sagen, die Chevrolet-Wagen sind die Schönsten Wagen überhaupt…“
So ist auch nicht verwunderlich, dass als Vorbild des Rekord C die Chevrolet Chevelle fungier-te. Die neue Modellsprache im Coke-Bottle-Look setzte mit dem faszinierenden Hüftschwung neue Maßstäbe im Designstudio von Opel.
So gehörten in den USA schon seit den 50er Jahren Hardtop-Konzepte, also Coupes und Li-mousinen ohne starre B-Säulen, zum guten Ton. In Europa suchte man allerdings vergebens Modelle bei denen sich alle Seitenscheiben komplett versenken lassen. Opels erstes Modell mit festem Stahldach und versenkbaren Seitenscheiben war das Rekord C Coupe` welches im ge-öffneten Zustand für cabrioähnliches Fahrvergnügen sorgen sollte.
Eine Vielzahl von technischen Neuerungen begeisterte die Fachpresse. So wich z.B. die blatt-gefederte Hinterachse einer so genannten "Fünf-Lenker-Achse". 
Diese Starrachse sorgte mit Schraubenfedern, vier Längslenkern und dem sog. Panhardstab als Querlenker für ein deutlich stabileres Fahrverhalten. Dieses Konzept der Hinterachsführung überdauerte bei Opel bis 1986 fast unverändert. Die Konkurrenz Ford aus Köln verbaute noch bis Ende der siebziger Jahre diese preiswerte Postkutschenkonstruktion in ihren Wagen. Angesichts dieser Tatsache können die Rüsselsheimer stolz auf ihre "spur- und sturzkonstante Hinterradaufhängung" sein.
Des Weiteren überzeugte das Fahrzeug nicht zuletzt als erstes Auto seiner Klasse mit einem serienmäßigen 2-Kreisbremssystem, das nicht nur über vordere Scheibenbremsen verfügte, sondern auch einen Bremskraftverstärker umfasste. Auch das neue Konzept der CIH-Motoren, das einzige Erbe seines Vorgängers, löste Begeisterung aus. Die Ventile wurden nun nicht mehr über Stößelstangen und Kipphebel bewegt, sondern werden von der in den Zylinderkopf verlegten Nockenwelle über Tassenstößel und Kipphebel betätigt. Auch wird der Ventiltrieb nicht mehr über Stirnräder gesteuert. Diese Aufgabe übernimmt fortan eine Duplexkette. Bis in die achtziger Jahre hatte das konstruktive Potenzial, das sich daraus ergab, Bestand.
Viele neue Gedanken flossen in die Entwicklung dieses Wagens ein, der als erster Opel komplett in Rüsselsheim entwickelt wurde. Sicherheitstests und Knautschzonen waren zum ersten Mal Bestandteil der Entwicklung. Auch wenn diese noch nicht bis zur Perfektion verfolgt wur-den: Man Polsterte zwar das Armaturenbrett und die „Sicherheitslenksäule“ doch liegt der Tank weiterhin in der Aufprall gefärdeten Zone im Kofferraumboden. Aus heutiger Sicht ist auch verwunderlich, dass trotz der als Option erhältlichen Dreipunktgute, die Kopfstützen fehlten (was aber aus stilistischer Sicht kein Mangel ist).
Die Produktion der Limousinen starte im August 66, der Caravan wurde ab Oktober gebaut.
Das Coupe` ließ bis Januar 1967 auf sich warten, obwohl es in der Werbung von Anfang an eine dominierende Rolle einnahm.
Als sog. Fastbackcoupe ohne B-Säule, also mit voll versenkbarer seitlicher Fensterfront, gelang mit diesem Coupe` Opel der große Wurf.
Ein 2,2 Liter N-Sechszylindermotor mit 95 PS war ebenfalls ab Ende 1966 lieferbar, wurde aber nach nicht mal einem Produktionsjahr wieder eingestellt. Was wohl an der Einführung des Commodore A im Jahr 1967 lag. Auch mussten die Kunden für die Mehrleistung von 5 PS zum 1900S tief in die Tasche greifen, und so blieb diese Motorisierung eine
Ausnahmeerscheinung im Motorraum des Rekord C.
Basierend auf dem 1900S in L Ausstattung stellte 1967 Opel den Rekord "Sprint" vor.
Mit sei-nen sportlichen Extras wie z.B. Sonderinstrumente, ein schwarz oder silbern lackiertes Heckblech, Sportstahlfelgen und Fünflochachsen sowie einen schwarzen Kühlergrill mit dem Schrift-zug "Sprint". Auch Seitenstreifen und Rotwandreifen waren ebenfalls dem Sprint vorbehalten!
Um die Fahrleistungen dem sportlichen Auftreten des Wagens anzupassen wurde der 1,9S Motor mittels zweier Weber 40 DFO Fallstromdoppelvergaser und geändertem Zylinderkopf auf 106 PS gebracht. Die Fahrleistungen des Sprint lagen so zum Teil sogar über denen des Commodore GS.
Der Sprint wurde sowohl als Limousine als auch als Coupe` gebaut, da aber fast ausschließlich Coupes geordert wurden stellte Opel 1969 die Produktion der Sprint-Limousine nach 315 2-türigen und 1255 4-türigen Exemplaren ein.
Auf Grund geänderter Abgasbestimmungen endete die Produktion des Sprint bereits im Herbst 1971, einige Monate vor Ende der restlichen Modellreihe.
Auch ein Cabrio wurde auf Basis der Limousine bei der Fa. Deutsch in Kleinserie für Opel gebaut. Das offene Fahrvergnügen hatte mit einem stattlichen Aufpreis von 4.000.- DM zur ent-sprechenden Limousine allerdings auch seinen Preis.
Im September 1968 ersetzte das Strassbourg Automatik 3 Ganggetriebe das alte Powerglide 2 Gang Automatikgetriebe.
Parallel konnte auch der Olymat, ein halbautomatisches Dreiganggetriebe von Sachs geordert werden. Der Verkaufserfolg blieb jedoch mäßig. Laut OPEL waren die Klientel für diesen Re-kord Kriegsversehrte und Hausfrauen.
Der Rekord C wurde auch in anderen Ländern zum Teil auch mit anderen Modellbezeichnun-gen gebaut und vertrieben. So wurden in Südafrika, Belgien und der Schweiz der Ranger A , in Brasilien und Uruguay der Chevrolet Opala (oder auch Comodoro), sowie in Mexiko der "Opel Olympico" produziert.
Technische Daten:
Selbsttragendes Fahrgestell: Ganzstahlkarosserie, Vorderachse in Doppel-Querlenkerausführung mit Schraubenfedern und Dreh-Stabilisator, angetriebene Hinterachse als Starrachse ausgeführt mit Längslenkern, Panhardstab und Schraubenfedern.
Motorisierung: 4-Zylinder in Reihe mit je nach Motorenvariante 1500 ccm bis 1900 ccm eine Ausnahme bildet der Rekord 2.2 (Rekord 6), 6-Zylinder-Motor mit 2200ccm.
Leistung (in PS):
58 und 60 bei 1492 ccm Hubraum
75 bei 1698 ccm Hubraum
90 und 106 bei 1897 ccm Hubraum
95 bei 2239 ccm Hubraum (6-Zylinder)
Stückzahl:
1.239.916, 13.245 (Sprint)
Modellvarianten:
Folgende Varianten konnten beim freundlichen Opelhändler bestellt werden:
2- und 4 türige Limousine, Coupe`(beide auch als Sprint), 3- und 5 türiger Caravan und Liefer-wagen (auch als Bestatter) und natürlich das Cabrio.
Meilensteine in der Rekord C Modellgeschichte:
10.09.66Der Rekord C wird beim Opel-Händler vorgestellt
Dez. 66Alle Karosserievarianten sind mit dem neuen 2,2N 6-Zylinder
Okt. 67Sondermodell „Spar –Rekord“ kommt auf dem Markt (einfache Ausstattung und nur in Grau)
Jan. 68Produktionsbeginn Rekord C Sprint
Nov. 682. Serie des „Spar-Rekord“ jetzt auch in Siriusblau
Jan. 69Sprint Limousine wird eingestellt
Juli 71Sondermodell Rekord „Holiday“ mit Schiebedach, Zusatzscheinwerfer und heiz-barer Heckscheibe.
Sept. 71Der Sprint wird eingestellt
Jan. 72Produktionsende
Motorsport:
Auch im Motorsport setzte Opel mit der Rekord C / Commodore A Baureihe Akzente. Als Basis kamen meistens die 2TL Versionen des Rekord C zum Einsatz. Da dem Coupe` ja die B-Säulen fehlten, musste man die Karosserie weiter versteifen, was natürlich ein Mehrgewicht im Ver-gleich zur Limousine mit sich bringt. Schon in der Serienversion ist das Coupe`rund 60 kg schwerer. Dieses Manko konnte die Aoerodynamischere Korosserieform (Das Coupe ist rund 20mm niedriger) nicht aufwiegen.
Der Rekord C Gruppe-5 Rennwagen mit dem Namen „Schwarze Witwe“ ist mit seinem Fahrer Erich Bitter zur Legende geworden. Die Motorleistung von 150 bis 180 PS soll über einen Kom-pressor erreicht worden sein, der die Luft durch Schlitze vor der Winschutzscheibe ansaugte. Zu weiteren technischen Besonderheiten des Wagens schrieb Auto motor und sport 1968: "Äußerlich zu erkennen waren die Verwendung von Kunststoffteilen, die Verkleidung der Wagenun-terseite mit Alublech, eine Hinterachse mit Reaktionsdreieck, Differential mit Ölkühler und ein stabiler Überrollkäfig."
Rekord C Rennwagen blieben allerdings die Ausnahme, meistens wurde der Commodore A als Basis verwendet.
Commodore A
Die Fahrzeugabmessungen und Leistungspotenziale der Opel Flaggschiffe wuchsen ständig. Als Konsequenz klaffte zwischen dem Rekord und der aktuellen KAD-A Baureihe eine Lücke. Diese konnte der Rekord C zwar vom Raumangebot schließen, doch waren PS-starke Fahrzeuge be-reits Mitte der 60er Jahre in Mode gekommen. Die KAD-A Modelle mobilisierten aus den V8 Motoren bereits 190 PS. Das Coupe war sogar mit einem 5,4 Liter V8 und stolzen 230 PS liefer-bar.
Der 1966 im Rekord C eingeführte 2,2 Liter Sechszylinder mit 95 PS vermochte diese Lücke nicht zu schließen. Abgesehen vom Sechszylinder-Prestige gab es wenige Argumente sich für diese Motorisierung zu entscheiden. Hatte der Wagen ja nur 5 PS mehr als der Rekord 1900S und war dabei noch deutlich schwerer.
Um den Konkurrenten Mercedes und BMW in der gehobenen Mittelklasse Paroli bieten zu kön-nen musste ein deutlich leistungsstärkeres Modell her. Das neue Modell sollte eine eigene Identi-tät erhalten. Und so gab Opel-Chefingenieur Hans Mersheimer die Parole: "Wir wollen wieder links fahren" Als Motivation für seine Mannschaft aus.
Der neue Wagen sollte Kunden den Aufstieg in die Sechszylinder-Klasse ermöglichen, die even-tuell von der riesig anmutenden KAD- Reihe eher abgeschreckt wurden.
Der im Frühjahr 1967 als Coupe, sowie als 2- und 4-türige Limousine vorgestellte Commodore basierte auf der Karosserie des Rekord C.
Durch einen anderen Kühlergrill, einer Alublende zwischen den Rückleuchten, zusätzliche Chromleisten, Holzapplikationen im Innenraum und Fünflochachsen mit anderen Radkappen und Zierringen war jedoch deutlich vom „vierzylindrischem Bruder“ zu unterscheiden.
Das Fahrwerk wurde fast unverändert übernommen. Lediglich durch zusätzliche Stabilisatoren und einer überarbeiteten Lenkung unterschied es sich zum Rekord C.
In der Basis-Version verfügte das neue Modell über einen neuen Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum und 115 PS.
Zunächst wird der Commodore auch mit dem bekannten 2,2 Liter Motor aus dem Rekord angeboten. (Wahrscheinlich hatte man noch eine Reihe Bauteile im Regal)
Dieser Spar-Commodore wurde allerdings nur knapp über 1300 Stück verkauft, und bereits nach einem Produktionsjahr wieder eingestellt.
Serienmäßig leitet der Commodore seine Leistung über ein Vierganggetriebe an die Hinterräder weiter. Die aufpreispflichtige Zweigang-Automatik wird bereits 1968 durch eine deutlich sportlichere Dreistufen-Automatik abgelöst. Selbst ein Fünfgang Schaltgetriebe war bereits beim Commodore A erhältlich.
Doch der Markt verlangte eindeutig nach mehr Motorleistung!
Ende 1967 konnte der Commodore auch als 2500 GS bestellt werden.
Durch eine höhere Verdichtung, einem Spezialzylinderkopf und einer Doppelvergaseranlage leistete der GS satte 130 PS. Mit einem Drehmomentplus von 10% zerrte dieser bereits merklich vehementer an den Rädern.
Weitere Merkmale waren Sportstahlfelgen, der Commodore-Schriftzug mit roten GS Buchstaben, die auch am mattschwarzen Kühlergrill zu finden waren, und mattschwarze Flächen unterhalb der Chromleiste am Heck sowie der Doppelrohrendtopf . Für ein sportlich straffes Fahrverhalten sorgten härtere Federn. Im Innenraum wiesen Zusatzinstrumente mit Öldruckmesser, Amperemeter, sowie ein Drehzahlmesser auf die sportlichen Ambitionen dieses Wagens hin.
Mit neuen Motorisierungen wurde das Leistungsspektrum 1970 noch weiter erhöht.
Der im neuen GS/E verbaute 2,5 Liter Motor erhielt die elektronisch gesteuerte Einspritzung Bosch D-Jetronic, mit deren Hilfe der Motor nochmals 20 PS zulegte. Mit einer Beschleunigung von 9,3 Sekunden von 0 auf 100km/h und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 200 km/h braucht sich der Wagen auch heute nicht zu verstecken.
Der Vergasergespeiste Commodore GS war fortan auch mit dem 2,8 Liter H Motor aus den KAD-Modellen mit 145 PS und dadurch mit Fahrleitungen auf GS/E Niveau zu haben. (Bei Automatikgetriebe serienmäßig)
Wer sportliche Autos verkaufen will bedient sich gerne des Motorsports. So profitierte die Baureihe natürlich von den motorsportlichen Erfolgen, die in der Werbung gelegentlich aufgegriffen wurden.
So wurden in der gesamten vierjährige Bauzeit 156.497 Commodore A an den Mann gebracht.
69% der Käufer griffen zum Basismodell
25% entscheiden sich für die stärkeren GS-Versionen
6% leisten sich den sportlichen GS/E
Die Mehrheit der Commodore-A-Käufer wählt die viertürige Limousinenkarosserie (72.597 Stück), nur unwesentlich weniger griffen zum Coupé (70.333 Stück).
Nur insgesamt 8,6% aller Commodore A werden als zweitürige Limousine gekauft (13.567 Stück).
Motorsport:
Mit einem maximalen Hubraum von 2,5 Liter war man in der Tourenwagengruppe 2 nicht konkurrenzfähig. Um dieses Problem zu lösen kam der 2,8 Liter H Doppelvergasermotor mit 145 PS wie gerufen. Dieser ließ sich im Einklang mit dem Reglement auf 3 Liter Hubraum aufbohren. Und so wurde der Vergaser-2800er zur ersten Wahl.
Die beiden bekanntesten Opel-Tuner, Steinmetz und Irmscher brachten den Commodore auf bis zu 250 PS und mehr.
Besonders die meist gelb-schwarz lackierten Steinmetz-Commodore lehrten die BMW, Porsche und Ford Capri RS auf den Rennstrecken das Fürchten.
Sogar ab Werk bot Opel mit dem 2800 GS eine Basis Variante für private Motorsportler an.
Die ausschließlich als zweitürige Limousine lieferbare Motorsportversion wurde mit einem eng gestuften Sportgetriebe, einer direkteren Lenkübersetzung, Sperrdifferential, Schalensitze vorne, einer Verbundglas-Frontscheibe und natürlich einer mattschwarz lackierten Motorhaube dem Rennsportanforderungen angepasst.
Um bei diesem Wagen Gewicht zu sparen bestanden Heck- und Seitenscheiben aus Kunststoff, Zier- und Anbauteile, überflüssige Innenverkleidungen und die Heizung fielen ebenfalls der Gewichtsoptimierung zum Opfer.
Zu dieser Basis war umfangreiches Zubehörmaterial bei den einschlägigen Tuningbetrieben, insbesondere bei Steinmetz und Irmscher erhältlich.
Dort konnten zum Beispiel ein Sportfahrwerk mit kürzeren Federn und anderen Aufhängungsgummis, sowie härteren Dämpfern, oder auf den jeweiligen Einsatz angepasste Achsübersetzungen und Rennbremsen geordert werden. Natürlich wurden auch Kotflügelverbreiterungen, breitere Felgen und Rennreifen angeboten. Auch konnte der Motor noch dem Leistungshunger des Fahrers angepasst werden. (je nach finanzieller Möglichkeit natürlich...)
Somit war es kein Wunder, dass die getunten Commos bald auf allen erdenklichen Rennstrecken
Heimisch wurden.
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Scholly
Bernie Ecclestone
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Blitz Buam
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erstellt: 08. November 2005 10:17
Boah Eyh hammer jetzt bin ich in zugzwang gegen das ist mein beitrag ja leer.
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Best life is hecktrieblerdrive! |
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Leche
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Opelfreunde Obertürken
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erstellt: 08. November 2005 11:07
@ Scholly:
 ...ich beschäftige mich allerdings auch schon ne lange Zeit mit diesem Modell...
Und ausserdem gibt es natürlich genau zum Rekord C ein Menge von Fakten, Modellen und Besonderheiten.
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Stefan
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Opelfreunde Obertürken
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 erstellt: 08. November 2005 12:33
Genau so habe ich mir das vorgestellt! SUUUUUUPER!
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Posts: 3865 | Mitglied seit: Dezember 2003 | IP: gespeichert
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Scholly
Bernie Ecclestone
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Blitz Buam
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erstellt: 08. November 2005 12:41
nicht verzagen i find scho no was.
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MausiMaus
 
Redaktion
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erstellt: 08. November 2005 12:44
 das ist ja ein meister werk an aufsatz *fettenrespect*
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LenaMaus
unser Astra hat eine HP
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Leche
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Opelfreunde Obertürken
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erstellt: 08. November 2005 12:54
Wenn das ganze noch mit Bildern untermalt und in drei Rubriken aufgeteilt ist, wird auch noch ein wenig übersichtlicher. 
Ich hab Stefan schon mal ein Word Dokument geschickt, wie ich mir das so vorstelle.
@ Stefan: Die Werbebilder schicke ich Dir auch heute noch! 
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