Die Fahrzeugabmessungen und Leistungspotenziale der Opel Flaggschiffe wuchsen ständig. Als Konsequenz klaffte zwischen dem Rekord und der aktuellen KAD-A Baureihe eine Lücke. Diese konnte der Opel Rekord C zwar vom Raumangebot schließen, doch waren PS-starke Fahrzeuge bereits Mitte der 60er Jahre in Mode gekommen. Die KAD-A Modelle mobilisierten aus den V8 Motoren bereits 190 PS. Das Coupe war sogar mit einem 5,4 Liter V8 und stolzen 230 PS lieferbar.

Der 1966 im Rekord C eingeführte 2,2 Liter Sechszylinder mit 95 PS vermochte diese Lücke nicht zu schließen. Abgesehen vom Sechszylinder-Prestige gab es wenige Argumente sich für diese Motorisierung zu entscheiden. Hatte der Wagen ja nur 5 PS mehr als der Rekord 1900S und war dabei noch deutlich schwerer.

Um den Konkurrenten Mercedes und BMW in der gehobenen Mittelklasse Paroli bieten zu können musste ein deutlich leistungsstärkeres Modell her. Das neue Modell sollte eine eigene Identität erhalten. Und so gab Opel-Chefingenieur Hans Mersheimer die Parole: "Wir wollen wieder links fahren" Als Motivation für seine Mannschaft aus.

Der neue Wagen sollte Kunden den Aufstieg in die Sechszylinder-Klasse ermöglichen, die eventuell von der riesig anmutenden KAD- Reihe eher abgeschreckt wurden.

Der im Frühjahr 1967 als Coupe, sowie als 2- und 4-türige Limousine vorgestellte Commodore basierte auf der Karosserie des Opel Rekord C.

Durch einen anderen Kühlergrill, einer Alublende zwischen den Rückleuchten, zusätzliche Chromleisten, Holzapplikationen im Innenraum und Fünflochachsen mit anderen Radkappen und Zierringen war jedoch deutlich vom „vierzylindrischem Bruder“ zu unterscheiden.

Das Fahrwerk wurde fast unverändert übernommen. Lediglich durch zusätzliche Stabilisatoren und einer überarbeiteten Lenkung unterschied es sich zum Rekord C.

In der Basis-Version verfügte das neue Modell über einen neuen Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum und 115 PS.

Zunächst wird der Opel Commodore auch mit dem bekannten 2,2 Liter Motor aus dem Rekord angeboten. (Wahrscheinlich hatte man noch eine Reihe Bauteile im Regal)

Dieser Spar-Commodore wurde allerdings nur knapp über 1300 Stück verkauft, und bereits nach einem Produktionsjahr wieder eingestellt.

Serienmäßig leitet der Commodore seine Leistung über ein Vierganggetriebe an die Hinterräder weiter. Die aufpreispflichtige Zweigang-Automatik wird bereits 1968 durch eine deutlich sportlichere Dreistufen-Automatik abgelöst. Selbst ein Fünfgang Schaltgetriebe war bereits beim Opel Commodore A erhältlich.

Doch der Markt verlangte eindeutig nach mehr Motorleistung! Ende 1967 konnte der Opel Commodore auch als 2500 GS bestellt werden. Durch eine höhere Verdichtung, einem Spezialzylinderkopf und einer Doppelvergaseranlage leistete der GS satte 130 PS. Mit einem Drehmomentplus von 10% zerrte dieser bereits merklich vehementer an den Rädern.

Weitere Merkmale waren Sportstahlfelgen, der Commodore-Schriftzug mit roten GS Buchstaben, die auch am mattschwarzen Kühlergrill zu finden waren, und mattschwarze Flächen unterhalb der Chromleiste am Heck sowie der Doppelrohrendtopf . Für ein sportlich straffes Fahrverhalten sorgten härtere Federn. Im Innenraum wiesen Zusatzinstrumente mit Öldruckmesser, Amperemeter, sowie ein Drehzahlmesser auf die sportlichen Ambitionen dieses Wagens hin.

Mit neuen Motorisierungen wurde das Leistungsspektrum 1970 noch weiter erhöht.

Der im neuen GS/E verbaute 2,5 Liter Motor erhielt die elektronisch gesteuerte Einspritzung Bosch D-Jetronic, mit deren Hilfe der Motor nochmals 20 PS zulegte. Mit einer Beschleunigung von 9,3 Sekunden von 0 auf 100km/h und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 200 km/h braucht sich der Wagen auch heute nicht zu verstecken.

Der Vergasergespeiste Commodore GS war fortan auch mit dem 2,8 Liter H Motor aus den KAD-Modellen mit 145 PS und dadurch mit Fahrleitungen auf GS/E Niveau zu haben. (Bei Automatikgetriebe serienmäßig)

Wer sportliche Autos verkaufen will bedient sich gerne des Motorsports. So profitierte die Baureihe natürlich von den motorsportlichen Erfolgen, die in der Werbung gelegentlich aufgegriffen wurden.

So wurden in der gesamten vierjährige Bauzeit 156.497 Opel Commodore A an den Mann gebracht.

69% der Käufer griffen zum Basismodell

25% entscheiden sich für die stärkeren GS-Versionen

6% leisten sich den sportlichen GS/E

Die Mehrheit der Opel Commodore-A-Käufer wählt die viertürige Limousinenkarosserie (72.597 Stück), nur unwesentlich weniger griffen zum Coupé (70.333 Stück).

Nur insgesamt 8,6% aller Commodore A werden als zweitürige Limousine gekauft (13.567 Stück).

Motorsport:

Mit einem maximalen Hubraum von 2,5 Liter war man in der Tourenwagengruppe 2 nicht konkurrenzfähig. Um dieses Problem zu lösen kam der 2,8 Liter H Doppelvergasermotor mit 145 PS wie gerufen. Dieser ließ sich im Einklang mit dem Reglement auf 3 Liter Hubraum aufbohren. Und so wurde der Vergaser-2800er zur ersten Wahl.

Die beiden bekanntesten Opel-Tuner, Steinmetz und Irmscher brachten den Commodore auf bis zu 250 PS und mehr.

Besonders die meist gelb-schwarz lackierten Steinmetz-Commodore lehrten die BMW, Porsche und Ford Capri RS auf den Rennstrecken das Fürchten.

Sogar ab Werk bot Opel mit dem 2800 GS eine Basis Variante für private Motorsportler an.

Die ausschließlich als zweitürige Limousine lieferbare Motorsportversion wurde mit einem eng gestuften Sportgetriebe, einer direkteren Lenkübersetzung, Sperrdifferential, Schalensitze vorne, einer Verbundglas-Frontscheibe und natürlich einer mattschwarz lackierten Motorhaube dem Rennsportanforderungen angepasst.

Um bei diesem Wagen Gewicht zu sparen bestanden Heck- und Seitenscheiben aus Kunststoff, Zier- und Anbauteile, überflüssige Innenverkleidungen und die Heizung fielen ebenfalls der Gewichtsoptimierung zum Opfer.

Zu dieser Basis war umfangreiches Zubehörmaterial bei den einschlägigen Tuningbetrieben, insbesondere bei Steinmetz und Irmscher erhältlich.

Dort konnten zum Beispiel ein Sportfahrwerk mit kürzeren Federn und anderen Aufhängungsgummis, sowie härteren Dämpfern, oder auf den jeweiligen Einsatz angepasste Achsübersetzungen und Rennbremsen geordert werden. Natürlich wurden auch Kotflügelverbreiterungen, breitere Felgen und Rennreifen angeboten. Auch konnte der Motor noch dem Leistungshunger des Fahrers angepasst werden. (je nach finanzieller Möglichkeit natürlich...)

Somit war es kein Wunder, dass die getunten Commos bald auf allen erdenklichen Rennstrecken Heimisch wurden.